中古 トラック 価格 のまとめ

ガストロマトグラフという機器を使い、排出ガスを発色反応で測定した。
測定しているうちにエンジンの状態が変化し、測定結果が活かせないという原始的な状況だった。
　しかし、本田宗一郎は意気軒昂としていた。
「四輪の最後発メーカーであるホンダにとって、他社と技術的に同一ラインに立つ絶好のチャンス」と、研究陣に徴を飛ばした。
アドバイスの中には、吸気の際に、新機構のペーパーライザーによる燃料の蒸発促進や、燃料噴射装置による適正吸気などがあった。
「本田宗一郎さんは、毎日、和光の研究所に来て、朝自分のアイデアを言っては翌日状況を聞きに来る。
私も、NOxを除去するのにトーチエンジンをつけるのはどうか、研究してくれと第二章　巻き返すホンダ言われました。
徹夜で設計図を措きましたが、大きくてとても車に乗せられるようなものにはならない。
そういう結果を、翌日、本田さんに報告したら、寝ずに考えたことが通じてか、わかったと言ってそのまま帰られました」。
その頃研究陣の末端にいた福井は当時を懐かしそうに振り返る。
　AP研は、当時、他社が研究していた排出ガス対策の検証実験と排出ガスに関する調査研究から始め、米国における光化学スモッグの原因や自動車汚染防止の動きなどについて独自調査を始めた。
ガソリンやディーゼルエンジンの改善、改良はもとより、ロータリーエンジン、ガスタービンなどの代替エンジン、さらに酸化触媒(キヤタライザー)、再燃焼(サーマルリアクター)などの後処理装置、アルコールや水素などの代替燃料など、さまざまな可能性の調査・研究を行った。
　ホンダの開発チームが勉強を進めていくうちにたどりついたのが希薄燃焼(リーンバーン)エンジンの開発である。
後処理方式は手っ取り早くてよさそうだったが、燃焼過程に改良を加えて排出ガスの質を改善する方法の方がよいだろうということになった。
当時、技術的立場から指導していた東京大学の浅沼強教授と研究所メンバーが意見交換するうちに出てきたアイデアだった。
有害物質であるCO、HC、NOXの発生量を同時に低減させるには、燃料を完全燃焼させる希薄燃焼しかないということになった。
当時の技術レベルでは到底クリアできないという空気だったが、この状況の中で研究陣を動かしたのは「やらんで、何がわかるか」という本田宗一郎の言葉だった。
　混合気の加熱、気筒内ガス流動の強化に姶まり、点火エネルギーの増大、プラグを複数つける多点点火など、あらゆるテストを行ったが、どれも良好な結果が得られない。
先発メーカーがやっているのと同じ研究では打開できそうもないことがわかった研究陣は、他社がやっていない方法である'副燃焼室付エンジンで希薄燃焼できないかと話し合った。
　空気と燃料の混合比を薄くすると、スパークする火花では燃えない。
そのためまず副燃焼室で、濃い混合比のガスに点火し、そこから噴き出した炎で、主燃焼室の薄い混合ガスに火をつけるという二段構えをとらざるをえなかった。
　副燃焼室付エンジンは、既存のディーゼルエンジンの一部では実用化されていた。
当時のソ連では、ガソリンエンジンで粗悪燃料を利用したり燃費を改善させる方法として研究していた。
そこでこの方式を大気汚染対策に応用することを研究してもよいだろうということになり、副燃焼室付エンジンの研究が始まった。
　しかし、希薄燃焼エンジンが可能なシステム作りに着手してみると、安定的にシステムが作動し、信頼性を確保するのに多くの課題があることがわかった。
「うちにも、汎用エンジンで副室付エンジンがあるじゃないか。
試作エンジンができるまでそれで研究したらどうか」。
試作エンジンの完成を待てない本田の助言で、Ⅴ型二気筒の排気量四七九c cの副燃焼室付汎用ディーゼルエンジンOQgで実験が進められた。
まず副燃焼室第二章　巻き返すホンダに点火プラグとガソリン噴射ノズルを取り付け、圧縮比を八から一六まで調整できるように改造した。
テスト結果は良好で'ガソリンエンジンでの希薄燃焼の可能性を示唆するものだった。
この間、単気筒三〇〇c cの改造試作エンジン|z;ooが完成し、副燃焼室の最適な条件出しなど、希薄燃焼の基礎研究を行なった。
「この前開発した機械式燃料噴射装置を使ったらどうか」。
本田の提案は続き、燃料噴射式とキャブレター式の二つの燃料供給方式を研究することになった。
　次に排出ガス対策に不可欠の水冷エンジンでの研究を行うことになったが、ホンダにはテストに使える四輪車の水冷エンジンがなかった。
このため日産自動車の一六〇〇c cエンジンなど他社のエンジンを使ってテストを進めた。
　　　「二階に上げて梯子を外す」　|z;coooの研究で、有害成分が減少するメドが立った。
その知らせを聞いた本田宗一郎は、この低公害エンジンを発表すると言い出した。
この時点では、メドが立ったとはいえ研究はまだ進行中で、特許もまだ申請中の段階だった。
そんな中で公表することに開発陣の間では驚きの声が挙がったが、創業者の宣言とあってはやむをえないだろうということになった。
ただ、ユニークでパンチのきいた名前だが、構造の実体はわからないようにしようということになった。
「o>oo　複合渦流調速燃焼」。
新型の低公害エンジンは結局、こう命名された。
C(compouロd)は、「複合・複式」　の意味で、燃焼室が主燃焼室と副燃焼室の二つのエンジン機構があることに由来した。
「渦流」を表す>(Vortex)は、副燃焼室で燃焼した火炎がトーチノズルを通して主燃焼室に噴流となって噴出すると、主燃焼室に渦流を起こし、エンジンの燃焼速度を速める作用をすることから引用された。
UU　(ControlledCombustion)　は、燃焼速度を適正コントロールすることから、「調速燃焼」　の意味で使われた。
「君たちに聞いても、これで完成したとはいつまでたっても言うはずがない。
それを待っていたのでは、会社がつぶれる」。
本田は研究途中で発表することにした理由をこう漏らしている。
「二階に上げて梯子を外す」。
本田宗l郎はこうした手法をしばしば使った。
今回も社員の士気向上と研究開発の進展を促すため、この手法を活用した。
「一九七五年の排出ガス規制値を満足させるレシプロエンジンの開発メドが立ったので、一九七三年から商品化する」 。
一九七l年二月十二日、本田宗l即は、東京・大手町の経団連会館でこう記者発表し、O>OCJエンジンでマスキー法をクリアするメドが立ったことを示唆した。
　しかし、残された課題は多かった。
たとえば、副燃焼室付エンジンとしての技術概念、実用車としての有効性を実証する必要があった。
当時開発中の小型乗用車「シビック」　への搭載を前提に、エンジンの排気量を決定することにしたものの、過去のシミュレーション結果やデー第二章　巻き返すホンダ夕からマスキー法をクリアするためには、一回り大きい二〇〇〇c cのo>ooエンジンを開発する必要があった。
　大急ぎで試作エンジンが作られ、基本性能をテストした後、日産「サニー」　の車台に搭載し、実地テストが行われた。
初めはcO、NOX、HCの減少は実現したが、HCについてはマスキー法の一九七五年度規制値に及ばなかった。
しかし、その後排気系の研究や、主・副燃焼室の組み合わせや燃料の供給方法の工夫などで、排出ガスの保持熱により排気管内での酸化反応が起きて、HCの低減が実現した。
こうして酸化触媒装置なしで、マスキー法規制値をクリアできるメドが立った。
「環境のホンダ」が船出一九七二年十月十一日、ホンダは、本田宗一郎をはじめ、各役員、開発担当者が出席し、内外ジャーナリストを東京・赤坂プリンスホテルに招いてu>uoエンジンの開発過程やエンジン特性、燃焼理論など詳細を発表した。

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